如何才能讓中國的機場變得越來越大？

1903年，一種新型的交通工具在萊特兄弟的操縱下躍然升空，翱翔天際，這便是飛機。

即使只有幾米的高空也是人類的一大步 ~ 

從1909年美國馬裡蘭州的大學校園跑道開始，世界民用航空逐漸起步。僅在一年後，中國歷史上第一座機場——南苑機場，也開始投入使用，此後民用航空不斷得到普及，已經是人們常用的交通手段了。

可以找一下在圖中被飛行員完美避開的敘利亞 ~ 

但以目前來看，航空運輸的均價仍然高於公路和鐵路。因此除了國家戰略安全的考量和航路網的合理布局外，民用航空的建設程度往往直接與當地的經濟發展水平掛鉤。今天的文章讓我們一起來了解一下，中國民用航空機場的建設狀況，是如何反映著中國經濟的冷熱。

大鵬一日同風起

扶搖直上九萬裡

地區經濟發達和機場通航能力的強弱，一般都是成正比關係的，兩者互為因果相輔相成。要看清楚這兩者的聯繫，首先我們需要搞清楚一座機場怎麼樣才算是「大」。

機場的「大」，其核心體現在機場跑道飛行區的等級上。民用航空通常用數字加字母來表示跑道的飛行區等級。其中，字母表示能起飛和降落的飛機的翼展和輪距，字母越靠後能夠起降的飛機越大，最高等級為F；數字表示跑道長度，數字越大等級越高，最高級為4，表示跑道長度在1800米以上。

4F級飛行區配套設施必須保障 ~ 

空中客車A380飛機全重(560噸)起降 ~ 

也就是說，4F級機場便是機場等級中最高的機場，可以起落各種大型飛機。而大型客機的客運量更大，航程更遠，也就意味著機場的航線輻射力越強。截至目前，我國共有17座4F級機場，除了桂林兩江國際機場外，它們去年的客運吞吐量，全都躍居前列。

擁有4F級機場的17座城市 ~ 

除了跑道等級要高之外，跑道數量越多，機場的進出港航班能力也就越大。比如單跑道機場在天氣惡劣或是限流時只能讓飛機在僅有的跑道上排隊，嚴重影響了通航能力。目前我國有16座多跑道（2條及2條以上）機場，其中最強者上海浦東國際機場更是已經建成了5條跑道，說它大一點也不誇張。

可見上海浦東國際機場規模之大 ~ 

一座大的機場，除了要有數量多等級高的跑道外，還應有規模龐大的航站樓，如果航站樓的總面積不足，會導致進出港的旅客積壓。北京首都機場在T3航站樓啟用之前，就一直面臨著這樣的困擾。

不可同日而語 ~ 

而香港國際機場，則先後建成了一號客運大樓、一號客運大樓、中場客運廊和北衛星客運廊等4座大小不等的航站樓，如此規模使得香港國際機場常年位居世界客運吞吐量前10名。

另外，香港山地居多城市狹小騰出土地建造一座世界級航空港實在奢侈索性就建在人工島上了 ~ 

有了足夠大的機場，才能容納足夠多的航班、吸引足夠多的旅客。因此機場所在地人口基數的大小和需要以航空方式移動的活躍居民數量多少，也決定了機場是不是夠「大」。

2017年，中國有34座機場的全年客運吞吐量突破了1000萬人次，這其中有10座機場躍身於2017年全球機場吞吐量前50名的行列。北京首都機場、香港國際機場、上海浦東機場更是常居於全球機場客運吞吐量前10名的位置。

而這三座機場所在的城市，也正處於中國經濟最為發達的京津唐地區、長江三角洲地區和珠江三角洲地區，都是國際級別的經濟發達地區。

從內部來看，在2017年中國客運吞吐量排名前40名機場中，除了省會城市的機場外，便幾乎是計劃單列市（國家社會與經濟發展計劃單列市）的機場。而我們近年來一再提到的、亟待振興的東北地區，沒有一座機場挺進去年客運吞吐量的前20名。

五座計劃單列市（紅色）全部進入前40四座東北城市（包括計劃單列市大連）都在20名之後 ~ 

機場活躍程度與地區經濟水平的聯繫，由此可見一斑。

時人不識凌雲木直待凌雲始道高 , 除了客運方面的積極作用外，空港建設對於貨物的中轉集散、進出口貿易等也有著不小的推動作用。

在香港國際機場建成以前，香港使用的是位於九龍東部的啟德機場。上世紀末，單跑道的啟德機場，早就難以滿足香港的巨大客貨運需求，差點失去了人流物流轉運中心的地位。

啟德機場緊貼市中心所以相當狹小和新機場沒法比的 ~ 

機場在市中心，感覺就是不一樣 ~ 

香港國際機場落成後，貨運量多年高居全球首位，幫助香港穩固了經濟地位。

香港國際機場 ~ 

同樣，內地的經濟熱點城市也在不遺餘力的擴建機場和新建機場，希望在民航交通實現「彎道超車」。

昆明、西安憑藉自身在行路網中的樞紐地位，較早建成了雙跑道4F機場。而在區域交通樞紐地位的爭奪中，成都先於重慶建成了雙跑道4F機場，鄭州則先於武漢建成了雙跑道4F機場。

受周圍建築物影響成都雙流機場出現了比較奇怪的跑道位置並導致雙流機場很難再擴建 . 

而正在建設的大連金州灣國際機場（填海造陸機場）、青島膠東國際機場和廈門翔安國際機場（填海造陸機場），憑藉雙跑道4F級的大手筆，直接讓省會的航空地位尷尬無比。

廈門翔安國際機場 , 廈門這樣大筆填，福州還在等什麼...

但在特大城市中，單一的民航機場即便規模不斷擴大，也難以規避其龐大客流所帶來的地面交通接駁負擔。因此，多機場建設已成為全球特大城市民航發展的不二選擇。中國最早開啟多機場模式的是我國第一大城市、經濟中心——上海，以虹橋和浦東兩座新老機場不斷推進城市化進展。

何況上海虹橋還是一座鐵路航空綜合樞紐, 想像下從北京T3趕到南站的時間,恐怕已經飛回上海了 ! 

而首都北京則反應慢了一拍，規模僅為4D等級的老南苑機場，幾乎分擔不了多少北京首都機場的負擔。連泰國首都曼谷都有索萬那普和廊曼兩座雙跑道4F級國際機場，北京的新機場建設已到了刻不容緩的地步。因此北京大興國際機場（前一陣剛剛定名）於2014年正式開工，其一期工程正在建設的跑道達到了4條，有望成為一座世界級的交通樞紐機場。

北京大興國際機場初露妝容 ~ 

繼上海北京之後，憑藉經濟實力的不斷增長和航路網中的重要地位，成都將有幸成為中國又一個擁有兩座4F級機場的城市。建設中的成都天府國際機場一期工程便有3條跑道在建中。

大連、青島和廈門也在加緊興建新機場。但從它們當前的客運吞吐量和城市規模來看，還撐不起兩座機場的客流物流。三座城市極有可能像香港、海口和合肥等城市，在新機場落成啟用後，關停舊機場。

香港的啟德機場就已經拆拆改改得看不出是機場了 ~ 

但無論是多座機場配合，還是建新關舊，建造容量更大的新機場總是經濟火熱城市才能享有的特權。

雙翼俱起翻高飛, 無感我思使余悲 ~ 

因民航客機起落技術的需要和安全的保障，通常對機場周邊建築物都有限高要求（尤其是飛行線路下的區域），因此大型的機場大多建在郊區，與繁華的城市中心存在一定的時空距離。

例如蘭州中川機場距離市區約達70公裡，而正在興建的成都天府機場，距離市區也達51公裡。這就使得乘客從城市居所前往機場需要耗費相當的時間，而不少大中城市腸梗阻般的擁堵交通使得其前往機場的公路交通用時甚至還長於一些航班的飛行時間。

蘭州中川機場也是受地形所限才這麼遠, 蘭州都是跨盆地擴張的....

因此，運載量龐大、運行時間相對固定的軌道交通成為了很多城市市區到機場交通建設重點推進的工程。而事實也證明，不少有良好軌道交通通達的機場，其客運吞吐量也比較高。

最優秀的例子是上海虹橋機場，其三條地鐵的通達條件，加上與高鐵站緊鄰的綜合交通樞紐優勢，使得乘客能夠在這裡完成五種交通工具（飛機、高鐵、普鐵、地鐵和公路）的換乘。珠玉在前，北京大興國際機場和青島膠東國際機場規劃時也見賢思齊，同步開啟了高鐵和地鐵的建設。

國內重要機場與軌道交通的連接情況 , 上海在這方面確實是頗為領先的 ! 

而一些交通接駁條件較差的機場，往往被鄰近省份交通接駁條件好的大型幹線機場搶走客流。蘭新客運專線在修建時雖然在西寧曹家堡機場下設了海東西站，但下車的乘客並不能找到抵達機場的快捷通道。而蘭州則利用蘭新客運專線和蘭中城際鐵路的優勢，曾一度開行蘭州中川機場至西寧的動車組，助力航空爭奪客源，同時壯大鐵路客流。

海東西站距離西寧曹家堡機場非常近但彷彿怎麼也到不了 ! 

合肥新橋機場同樣面臨類似的困擾。合寧鐵路和寧安城際鐵路的動車組給廣大皖中、皖南人民帶來了前往南京的出行便利，把安徽的客流導入南京祿口機場，反而冷落了安徽真正的省會機場。

由此可見，機場軌道交通的接駁對於鞏固城市的航空樞紐地位意義非凡。因此無論是新建機場，還是現在的一些幹線機場紛紛都在推進著機場軌道交通的建設。

不過在國家發改委地鐵建設門檻提高的情況下，一些城市只能利用高速鐵路建設項目實現機場的軌道交通接駁。如寧夏在銀西高鐵勘測中就力推下穿銀川河東機場，並設站的東線方案。此前在機場地鐵規劃遲滯的情況下，這一做法已經讓長春、成都、海口、蘭州、貴陽等城市的機場嘗到了甜頭。

顧名思義，銀川河東機場在黃河東岸（銀川在西岸）已經接入銀西高鐵（在建） ~ 

即使是沒有高鐵下穿經過的石家莊正定機場，也在離京廣高鐵較近的地方設了正定機場站，並安排了大量公交接駁，還曾一度搞起了憑高鐵票到正定機場優惠乘機的折扣活動，拉來了不少客流。

為了讓高鐵跟自己沾邊, 石家莊機場太努力了 ~ 

地面接駁交通的方便與否，又是一個城市發展水平和機場吞吐量相輔相成的典型例證。本世紀以來，中國經濟的崛起給民用航空帶來了前所未有的發展機遇。如火如荼的機場建設勢必會進一步壯大各地航線的規模、降低航空運輸的價格。而城市經濟與民航規模之間的良性互動，也會在中國各地的發展中得到進一步的體現。

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