一位空服員的真實心聲，暴露出台灣更大的危機
風芸
近日，遠航爆發了勞資爭議。
遭解雇的遠航空服員製作了一支影片，闡述在職期間遭受的不合理待遇：如公司高層以「出公差」為名義，要求空服員為政治人物站台助選、陪長官吃飯、倒酒水；此外，影片也提及了遠航的飛安問題、員工住宿的會館安檢疑慮、薪資糾紛與違法解雇員工等各項問題。
對此，遠航高層當然也發表聲明，解釋資遣員工是因員工紀律不佳，並表示遠航重整經營不容易，近年積極參與各種公益活動和宣傳造勢活動，主要都是為了增加公司知名度；遠航董事長張綱維並「嚴正表示」：航空業屬於服務業，要求空服員進行接待服務工作，為活動來賓倒酒水並無任何不妥，況且還有提供公差費，批評空服員此舉純屬造謠抹黑，決意提出告訴。
綜覽遠航這起事件的相關新聞，我最有感觸的，大概是張董事長在記者會最後那句感嘆：「年輕空服員懂得不多，但殺傷力卻很強。」
不知為何，這句話令我想起去年六月，華航空服員的罷工遊行。當時亦有退役的資深空服員對媒體公開喊話，表示自己願意分文不取回來替華航復飛，連續工作 12 到 16 個小時都沒問題。暗指年輕人不能吃苦，身在福中不知福。
難道年輕人真的都是草莓族，不夠吃苦耐勞，不能「共體時艱」？
空服員是許多女性心目中的夢幻職業之一，何以如今光環不再，空服員必須走上街頭，訴諸媒體抗議？
近年台灣航空業勞資糾紛頻傳，背後原因何在？
航空市場競爭激烈、業者多要員工「共體時艱」
這幾年，儘管世界經濟景氣普遍不佳，可全球觀光人數每年都在持續向上成長，據聯合國世界觀光組織（UNWTO）調查，2016 年全球觀光人數成長 5%，近 12 億人次，其中又以亞太地區的觀光業成長最為迅速，中國觀光客人數更躍居世界第一。
觀光業的成長，也帶動了航空業的市場：近年來，越來越多廉價航空成立，參與競爭、分食天空這塊大餅；加上網路發達，只要有心搜索，航空公司的歷史、新聞與評價皆無所遁形，旅客多花點時間心思，搜尋各種機票比價網站，絕對有辦法找到多元、有利的選擇。
以台灣現今的航空市場來說，除了華航、長榮、華信、立榮、遠東這五家國籍航空，這幾年政府與民航局也大量開放中國的航空公司、廉價航空與外商航空進入台灣市場。有機會出國的旅客都會看到，桃園機場第一、第二航廈外，一共掛了多少航空公司的牌子──競爭激烈，可想而知。
航空公司競爭的不僅是客源，還有航點與航權。
由於競爭者眾，除了航點開拓不易（這也取決於本國與他國的外交經貿關係），在航權分配上，國籍航空也受到不少衝擊，其中一點就是被分配到許多深夜起降的紅眼班，導致機組員過勞與衍生而來的工時休時問題，也成為近年來台灣航空業的勞資爭議之一。
因為競爭激烈，攬客不易，國籍航空的上位者，都曾多次對員工強調「共體時艱」。
作為航空從業人員，我深知經營一間航空公司不容易。
航空業雖是高獲利產業，但相對來說，支出成本也極高：一架新機造價超過 1 億美元，中東航空主打的空中巴士 A380，每架造價更是高達 3.19 億美元。
無論購機或租機、維修保養、燃油耗材與人事費用，對航空公司來說，都是一筆巨額支出。其中，燃油又是最昂貴且無法節省的一項開支，至少有半數成本都花費在燃油上。也因此，世界經濟的好壞、國際油價的漲跌都會對航空公司的收益產生巨大影響。
既是競爭激烈又有巨額成本負擔，航空公司若想獲利，只能絞盡腦汁吸引客源，如設計各種行銷活動，或多方參與公開活動，提升公司知名度；再者，就是從其他項目開源節流，如人事成本（以符合法規的最低人力執行航班、不予升職調薪、刪除年節、績效獎金等福利制度）、機上服務相關成本（如向空廚訂購價格便宜的餐點、簡省服務流程與侍應用品等）、或將經濟艙座位劃分不同等級，訂定不同票價等。
當然最嚴重的問題，還是機體設備的維護與汰換。正因為一架新機造價高昂，不是每間航空公司都有充足的資金購買新機，只能努力維護保養既有資產，並做最大限度的有效利用（飛機即使不飛，待在停機坪裡，航空公司也要支付停留費）。
因此，遠航空服員在影片中所提及的機體設備老舊、零件多樣停產，確實是飛安隱憂之一，但航空公司為了營利，也只能繼續使用僅有的資源，能省則省，想辦法創造更多獲利。
然而，若只一味壓低成本，怎能永續經營？
這其實是一種惡性循環──因為競爭激烈，航空公司不敢輕易調漲機票，有時還要祭出優惠吸引客源，在巨額成本壓力下，只能不斷壓榨員工的福利與權益，並盡可能簡省機上軟硬體設備的消耗支出，以謀取最大獲利。
可票價低廉未必就能永遠留住乘客，飛安紀錄、搭機經驗與航空公司提供的服務好壞也是重要原因。
試想，公司對員工不好，如何要求員工發自真心為公司賣命？航空公司簡省各項服務，又無力更新機隊，在競爭激烈的市場下如何讓乘客回流？留不住員工也留不住客人，航空公司又怎麼可能真正獲利、永續經營？
我認為，以台灣航空業現況而言，政府與民航局不應放任市場自由競爭，而應想辦法制定規範，以確保國籍航空，至少擁有生存發展的空間，但若業者經營不善，政府也應該明確訂立退場或接管的機制，防範於未然──這不只是對勞資雙方的保障，也是飛安、社會經濟與國際形象的考量。
以復興航空為例，兩次空難的發生，不只復興付出代價，國家也付出了極高的社會成本去救援乘客，修復空難造成的損失與傷害──台灣的旅遊安全，更因此蒙上一層陰影。
及至復興因不堪虧損，無預警宣布倒閉，如果民航局此前曾適時監督介入，是否能提早發現不對勁之處？或是想辦法援助復興航空？復興航空倒閉，不只底下員工失去生計，旅客與國內離島運輸也受到極大影響，與復興有合作往來的旅行業者與廠商也是受害者之一，這些財務與精神上的損失，無論對個人、對公司、對政府、乃至於社會經濟都產生嚴重影響。
我認為，這兩年來，航空業頻傳的勞資糾紛，正是一個警鐘，提醒政府應該正視並積極處理這項問題。
台灣航空業的勞資爭議事件
接著，我們來回顧一下，這兩年台灣航空業爆發的勞資爭議：
2016 年 6 月，華航空服員因不滿公司強迫簽署 84-1 條款（註一），且片面更改報到時間與報到地點，壓縮空服員的工時與休時，憤而發起罷工遊行；同年 8 月，台灣第一家廉價航空威航因不堪虧損宣布停航，併入母公司復興航空，底下兩百多名員工遭大量解雇，前往北市府陳情，控訴威航無預警裁員（註二）；同年 11 月，復興航空無預警停飛，緊接著宣布解散，導致上千名員工一夕間失業，空服員不得不自組工會，尋求各方資源，努力與公司斡旋。
2016 年 9 月，梅姬颱風襲台，長榮航空冒著強烈風雨飛行降落，引發安全爭議，之後長榮航空董事長對內部員工發出道歉信，民航局也在隔年 4 月對長榮進行開罰。空服員職業工會（註三）也因此事向長榮資方爭取到「天災假」的權利──但今年 7 月，尼莎與海棠雙颱襲台，長榮空服員依法請「天災假」，卻有約五十個航班取消、近萬名旅客受到影響。事發後，空服員卻飽受輿論批評，長榮資方與空服員職業工會，相互將責任指向對方。
今年 5 月，遠航因薪資爭議，大動作資遣 17 名空服員。事後有 21 名空服員集體請假聲援，導致 8 個航班因此延誤或取消，遠航也因此撤回資遣決定。而今遠航再度爆發糾紛，讓人不禁疑惑，台灣航空業究竟出了什麼問題？為何會衍生如此嚴重的勞資對立情形？
年輕女孩的空服夢 VS 免洗餐具的現實
空服員這份職業，在許多台灣女孩心目中，有若「夢幻職業」：打扮得光鮮亮麗、在世界各地旅行、薪水高福利好，又能拓展國際視野、認識來自世界各地的旅客等等⋯⋯。
加上台灣職場的低薪現象，多數畢業生起薪僅有 22 K，而空服員的薪水平均介於 40K 到 70K 之間，自然成為不少人的求職目標，是以每次航空公司招募時，總吸引上千考生前往報名。
台灣航空公司如長榮、遠航和已倒閉的復興，多喜歡招募年輕女性，尤其是剛畢業的新鮮人，一方面可以為公司帶來年輕活力的正面形象，有助吸引客源；二來，也是認為剛畢業的學生沒有社會經驗，「懂得不多」，容易訓練管理，不致惹麻煩。
如果一切都按勞資雙方所想，何以今日會爆發如此多的勞資爭議？
一、隔行如隔山，理想與現實的落差
「空服界是一道窄門，外頭的人努力想擠進來，裡頭的人卻一個接一個跳出去。」我曾前後在兩家航空公司服務，飛行經歷加起來四年，對這句話深有感觸。
外人看空服員這份職業，多半只看到前述好處，以為工作內容不過送餐送飲料、賣賣免稅品而已。有心從事這份職業的人，即使事前做過許多功課，往往也是實際進入這行後，才能真正體會箇中辛勞。
加上空服員不好考，許多應試者都希望先擠進門，累積工作經驗，日後有機會再換到待遇好一些的航空公司即可。
殊不知，航空公司為了防止跳槽情形發生，亦要求空服員簽訂三年合約（遠航是五年合約），未滿三年離職須賠償公司違約金 30 萬元（華航、長榮採逐年遞減，復興則是三年 30 萬）。「賣身契」一簽，即使後來發現自己不喜歡這份工作，想走也不容易，有錢賠錢，沒錢就乖乖留下飛到合約完畢走人。
二、嚴重的過勞問題
服務業的甘苦，這點大多數人都有所體會，但對空服員而言，最大的問題其實是工作環境造成的身體負擔，以及近年航空公司不斷增加紅眼班，為節省人力與外站過夜支出，不斷壓縮機組員的工時與休時。（如復興航空過去曾有新加坡航點，起初有 72 小時過夜班，然因飯店支出令公司感到營收不如預期，遂將 72 小時砍為 24 小時，到 2013 年年初，新加坡航線改為來回班，還是總工時超過 12 小時的紅眼班）
此舉導致許多空服員健康狀況亮起紅燈，即便向公司反映，通常也得不到改善，在身體不堪負荷的情形下，不少空服員只能選擇離職。
然而，對於喜愛飛行工作，或是因為現實需求必須留在這個崗位的空服員而言，過勞現象是我們必須面對並加以解決的重大問題。除去對個人健康的危害不談，空服員在工作中需要時時保持警醒，以應付各種突發狀況，過勞會讓人反應遲鈍，面對危機無法在第一時間做出正確有利的判斷，進而影響整架飛機組員與乘客的性命安危，這才是過勞的最大風險與隱憂。
三、員工把公司當「鐵飯碗」，公司把員工當「免洗餐具」
去年復興航空因不堪虧損，選擇惡性倒閉，將爛攤子丟給民航局與政府收拾，導致員工走上街頭抗議：「公司把員工當成免洗餐具，用完即丟！」
除了批評公司的不負責任，這番比喻其實也充滿無奈，誰能料到擁有雄厚資本與幾十年營運歷史的航空公司，竟會說倒就倒？
不過，比起不環保的「免洗餐具」，我更傾向馬克思將人當成「螺絲釘」的比喻：
如果把公司比喻為一座機器，說穿了，我們這些第一線的勞工，就是維繫機器正常運作的零件。今天幾處零件壞了、不堪用了、不適合待在應有的位置上，對公司這座大型機器而言，並不是嚴重問題，反正世上人口這麼多，總能找到替換的螺絲釘。
既然，每個人在這座機器裡的位置都可以輕易被另一個人取代，那我們這些勞工努力生活與工作的意義又是什麼呢？
這是一個從螺絲釘角度思考的哲學問題。但對於公司這座大型機器而言，資方著眼的是如何維持機器的正常運作，如何擴大機器規模，如何獲取更多營利──與「整座機器」的重要性相比，幾顆螺絲釘的感受無足輕重。何況是面臨倒閉的公司，機器都要報廢了，又怎會在乎已經派不上用場的螺絲釘呢？
勞方與資方的衝突對立，大約也是源於這樣的心態差異。
事實上，面臨這種處境的不只是空服員，我們這代年輕人大都有同樣的感嘆，那就是大環境不景氣，好工作難尋。
低所得、長工時、責任制、強迫加班已屬台灣多數職業常態，加之物價年年上漲、房價飆升，我們這輩青年就算有心成家立業，多數人恐怕會先面臨過勞死的風險。
然而，為了肚皮，多數勞工也只能小心捧著「玻璃飯碗」（如今在台灣大概已經沒有什麼工作，可以稱為鐵飯碗了），努力發揮自己的價值不被他人替換，同時也得好好盤算規畫，迎接勞健保可能破產、沒有退休金的將來。
至於忍不下去的，有本錢或有本事的人才，只能紛紛往外出走，離開台灣試圖找到一個更寬闊、適合發展的天空；又或者，像華航空服員那樣，選擇站出來捍衛並爭取自己的勞工權益。
捍衛勞工尊嚴與權益：社會輿論兩極化
回頭來看今日遠航的勞資爭議，歸根究柢，遠航空服員也只是效法華航空服員，努力爭取自己的權益而已。
這兩年來，有關航空業的罷工與抗爭，社會輿論傾向兩極化，一派表示支持，另一派則表示反對，批評內容不外乎是「不爽不要做」、「不懂為何需要空服員，空服員又沒有什麼專業」、「這樣也要抗議，比你們慘的勞工多的是」。
確實，照台灣現今的經濟景況來看，論公司制度規模、薪資待遇與福利條件，空服員所擁有的資源都比台灣多數勞工好上許多。
可是反過來說，如果連「待遇已經很好」的空服員都不堪剝削，必須走上街頭罷工，那麼比空服員待遇更差的廣大勞工，為什麼不為自己的處境與待遇感到生氣？為什麼不積極站起來，為自己爭取應有的權益？
這其實也顯示一個問題：多數台灣勞工縱使對自己所處的工作環境與薪資待遇不滿，卻沒有足夠的資源與法律知識來保護自己、爭取應有的工作權益。
據勞動部統計，全台有 140 多萬間企業，企業工會總數僅有 919 家，勞工企業／產業工會組織率僅 7.3%，員工加入企業工會的比例也僅有 5%，顯示台灣的工會籌組率嚴重不足（註四）。
主要原因有二：一是籌組工會門檻過高（註五）；二來，台灣的工會多為職業工會，而我國的產業卻以中小企業為主，民營企業想籌組工會，容易受到資方的打壓與懲處；即便成立工會，也未必能與資方平起平坐，為員工爭取福利與保障，如此一來，也失去工會的效用與意義。
此外，台灣勞工的困境，一部分也與政府的態度有關：端看一例一休政策上路至今引發的種種爭議，便知道一例一休並未帶給台灣勞工實質好處，反而給予資方正當理由要求勞工周末加班；而刪減七天國定假日，不僅使勞工減少休假日，更因此損失國定假日雙倍工資福利。
換言之，台灣現今的勞動環境，無論法規與制度，都對勞工相當不利。政府若持續偏袒資方，只會導致越來越多人才外流，加深勞資對立衝突。
然而，要讓政府與資方低下頭來正視勞工的尊嚴與權益，這點仍須仰賴勞工自身的團結與努力。
是以，當有一個勞工團體站起來，為自己的合理權益挺身而出時，我認為台灣所有勞工，都應給予支持──至少不應以惡意相待。
正因華航空服員有勇氣開了第一槍，長榮、復興、遠東的空服員才紛紛跟進成立工會。此舉給所有高高在上的「慣老闆們」一記當頭棒喝，提醒他們眼裡不應只有利潤，也該合理對待員工──讓他們知道，小螺絲釘再不起眼，依然有其功用。當所有螺絲釘同時叛離應有的位置，再大的機器都會散架，無法運行。
我認為，台灣航空業的勞資糾紛不只代表勞工意識的抬頭，同時也是一記警鐘，敲響了台灣勞動環境潛伏的危機，與勞資雙方面臨的衝突與困境。
如果政府、資方與勞方無法反思，無法有效溝通，積極尋求改革與平等互惠之法，未來勞資衝突只會不減反增，國家社會為此付出的成本也會越來越高。
註一：按台灣《勞基法》規定，勞工正常工作時間，每週不得超過 40 小時，每月不得超過 174 小時。然有些工作的勞動性質與排班時間並不適用一般法規，遂衍生出 84-1 這項例外條款：經中央主管機關核定公告之工作者，得由勞資雙方另約定工作時間、例假、休假、女性夜間工作。換言之，一旦勞資雙方另行簽署約定工作時間的同意書，便不受勞基法基本勞動時間與規範的約束。
當時，華航空服員罷工的爭議之一，便是簽署 84-1 條款後，空服員的每月工時上限便由原先的 174 小時提高為 220 小時，將會產生嚴重的過勞問題。
註二：依「大量解雇勞工保護法」規定，如資遣人數達到公司員工總數 1/4，即屬大量解雇，雇主須提前 60 天通報主管機關，並主動告知員工，違反規定可裁罰 10 萬至 50 萬元。
威航在 2016 年 8 月 17 日將大量解僱計畫書送交台北市政府，預計於 9 月 30 日前資遣旗下兩百多名員工。威航不僅沒有依照法規於 60 天前通報台北市政府，經北市府勞動局調查發現，威航亦未事先公告與主動告知員工，許多員工都是看到新聞才發現自己即將失業。
註三：2016 年 7 月，長榮空服員加入桃園空服員職業工會，隨後成立長榮航空企業工會，這也是長榮集團的第一個工會。
註四：參考〈【不只是懶人包】一例一休上路不到半年，《勞基法》修法又給資方什麼好康〉
註五：依工會法第11條規定，組織工會應有勞工 30 人以上之連署發起，組成籌備會辦理公開徵求會員、擬定章程及召開成立大會。籌備會應於召開工會成立大會後 30 日內，檢具章程、會員名冊及理事、監事名冊，向其會址所在地之直轄市或縣（市）主管機關請領登記證書。但依第 8 條規定以全國為組織區域籌組之工會聯合組織，應向中央主管機關（行政院勞動部）登記，並請領登記證書。
執行編輯：HUI
核稿編輯：張翔一
Photo Credit： 遠東航空企業工會 臉書專頁
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