550億的天價計劃 全世界最貴的鐵道 疑是為了幫1MDB還債？

获得中国融资550亿令吉的我国东海岸铁路计划（ECRL）掀起坊间疑虑，毕竟这条铁道可说是全世界最贵的铁道，全场600公里的铁路要价550亿令吉，平均每公里建造成本近一亿令吉，反对党和非政府组织纷纷质疑这项计划的金钱来源和其成效。

《时事追击》团队为你整理整个事件的来龙去脉，让你更能够看清楚东海岸铁道到底是一个什么样的Project，为何引起那么大的反弹。

根据资料，史上难度最高、穿过诸多山区的中国宜万铁路，每公里造价是3600万；青藏铁路则是每公里造价1700万令吉。东海岸铁路的每公里造价，分別是上述计划的250%及400%。

可见东海岸铁路的造价不是普通的高。

东海岸铁路为1MDB还债？

早在一年前《砂拉越报告》就曾揭露东海岸铁路计划实际成本，只有270亿令吉，但其工程造价被抬高，是为了偿还1MDB公司的债务，该网站甚至出示相关文件来证明，不过首相署部长阿都拉曼达兰否认此说法。

行动党雪州八打灵再也北区国会议员潘俭伟揭露，东海岸经济特区发展理事会（ECERDC）曾委任HSS Integrated私人有限公司针对东海岸衔接铁道（ECRL）进行可行性研究，于2015年12月完成的报告显示，该计划的建筑价为290亿令吉；相较目前的550亿令吉，多了260亿令吉。

这份报告是由上市的顾问公司HSS Integrated私人有限公司旗下的HSS工程有限公司于2009年12月开始展开相关的可行性研究工作，研究工程耗资870万令吉。

东海岸铁路不是高铁，只是电动火车

很多人以为东海岸铁路是另一条高铁，事实是，它只是一个“电动火车”，负责载货和载人。

潘俭伟说，东海岸衔接铁道并非高铁，为此对这计划的建筑价格比可行性研究报告多出260亿令吉感到不解。

“我们要问首相为何在没有招标或谈判的情况下，将整个工程交给中国公司？”

潘俭伟表示，之前首相署部长拿督阿都拉曼达兰指这项计划的成本很高，因为需要越过帝帝皇沙山脉、需挖隧道等；但可行性研究报告中也已将这些因素列入研究范围。

“人民担心该计划的收费那么贵，是因为当中一部份的钱是要转弯去救一马发展公司无法偿还的债务。

工程没有公开招标

民主行动党雪州万达镇区州议员杨美盈则质问，ECRL工程是在没有公开竞标下，以550亿令吉颁授给中国交通建设公司（CCCC），中国出入口银行则提供低息贷款。马来西亚和中国是在首相纳吉和中国总理李克强的见证下，于2016年11月1日在北京签署一份融资框架协议和工程、采购、工程、、建筑及调试合约。ECRL的造价550亿令吉，或平均每公里9170万令吉，是非常高的价格。The Edge的其中一篇文章将ECRL形容为同样等级中世界最昂贵的铁道。

火车票价到底多少钱？

杨美盈认为，ECRL工程的造价将会影响乘客的火车票价及货物的运输费——工程造价越高，火车票和运输费就越昂贵。当乘搭费和运输费因着工程造价的增加而不再具有竞争力，ECRL可能将不会被充分使用，并会沦为一个昂贵的大白象。否则，政府就需要透过纳税人的钱给予补贴，让其费用保持竞争力。无论何者，人民最终都得为它买单。

民主行动党彭亨州美律区州议员邹宇晖则表示，如果东海岸铁路的成本真的是550亿令吉，那600公里东海岸铁路的建筑成本将是每公里建费达到惊人的9170万令吉，建峻之后，为了在最短时间内赚回成本，车票将也是天价般的高昂，最后受害的将是消费者。

他认为，大马铁路衔接公司（Malaysia Rail Link Sdn Bhd）展示的资料不够完整，尤其是没有写明收费架构，而这是民众最关心的。他担心在庞大建筑成本下，东铁的车票收费不菲，以避免亏损。

“从鹅麦站到文冬站全长40-50公里，我以现在芙蓉到吉隆坡的电动火车收费为依据，每一张车票来回都要收20令吉，何况东铁成本如此之高，为了要赚回成本，加上七年后通膨的生活水平，一张从吉隆坡来回文冬的火车票极可能会高达30块一张票，这对文冬人来说绝对是极大的负担，至于希望火车工程落实后，每天来回吉隆坡做工的文冬人，恐怕将难以如愿。”

行动党吉打里区州议员李政贤则关注文冬武吉丁宜新村以及部分文冬地区的民宅都在有关东海岸铁道的征用范围。

他说，但到目前为止，文冬县内所有涉及东海岸铁道计划的民宅范围的住户都还没收到任何征地的相关文件，有的住户甚至不知道本身的住家或是土地有可能会被东海岸铁路计划征用。

由于这项计划涉及的范围非常大，而且如果计划落实，将会有很多的民宅和土地需要被征用，受影响的住户和居民不计其数，所以当有关消息传出后，引起很多受影响地区的居民的不安。

震撼，原来全世界最贵铁路竟然是单轨而已！

行动党沙登区国会议员王建民及百乐镇区州议员杨美盈则向陆路公共交通委员会（SPAD）提呈东海岸衔接铁道（ECRL）计划的意见反馈，并促请该委员会解释，为何环境影响评估（EIA）报告说明整个计划，由当初的双轨变成单轨，而且兴建成本翻倍，高达550亿令吉。

王建民指出，根据该报告，这项衔接铁路计划全长532.2公里，而且整个工程是在双轨道上建设单轨铁道。

“假如真的如此，为甚么要耗资550亿令吉去建造一条单轨铁道？”

行动党美律区州议员邹宇晖也质疑为何MRL竟然只打算在现阶段建立单轨的电动火车，而不是早前各界都以为的双轨火车。

邹宇晖说，在回答他的问题时，当局的讲法是说此举为了节省成本，未来才可能建第二条轨道，然而东铁的建筑成本已经是全世界其中一项最高昂的铁路工程，但竟然无法第一时间覆盖双规火车的成本，这有点难以让人信服。

“从金马士到新山的双轨火车计划也如火如荼在进行，全长200公里，并且只耗资70亿，然而东铁耗资550亿，却连双轨火车铁路也造不出，实在有点说不过去。”

“如果东铁只是单轨铁路，这将意味着，火车来回都只有一个轨道，这将造成时间上的困顿，也无法有效和快速地载客载货，班次也肯定受到影响，以550亿令吉来打造这么一个庞大的计划，却依然只有一个轨道，似乎不符合经济效益。”

铁道从雪州开始，但是在雪州却没有设任何一个站？

万达镇区州议员杨美盈也揭露总长600公里的ECRL有大约80公里是坐落在雪兰莪。ECRL目前如SPAD法令第S.84条文所规定的正在陆路交通委员会（SPAD）总部进行公开展示。

但让我惊讶的是，公开展示ECRL的雪兰莪州路段只有从蒂蒂旺沙山脉到鹅唛的16.7公里，从鹅唛到巴生港口的至少长约60公里铁路没有被展示，成为“消失路段”。按照那边的SPAD人员的说法，这段路将会是该工程的第二个阶段。

这是非常奇怪的。这项工程的拥护者高度赞扬ECRL将马来西亚半岛的东西海岸的港口——即关丹和巴生港口连接起来的潜力。事实上，《海峡时报》引述马来西亚政府的策划者说“衔接关丹和巴生港口的250公里路段的建设将会获得优先考量。ECRL一旦完工后，将会成为亚洲进出口贸易的一道主要陆路桥梁。”

倘若关丹——巴生港口的衔接是如此重要的话，那么为何鹅唛——巴生港口的路线没有被公开展示呢？这是否为了要避免雪兰莪州政府对工程发出任何不同的意见吗？联邦政府是否要把雪兰莪政府排除在决策程序以外，先在其他州属展开这项工程，然后才来逼使我们接受他们任何的计划？

联邦政府直到目前为止针对这项工程只和雪兰莪州政府召开一次会议。一旦雪兰莪的铁道定位被定夺下来，可能需要提供1000个地段来建造它。这项工程将会对雪兰莪人民带来许多的经济和社会效应，所以雪兰莪州政府和雪兰莪人民应该要被告知更多有关这项工程的策划宜。雪兰莪州政府也应该是这项计划其中一个决策者。

看完了以上关于东海岸铁路的节录报导，是不是觉得整个计划很可疑呢？

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