中國C919大飛機可能拿不到美國適航證，您還敢坐麼？

中國C919大飛機可能拿不到美國適航證，您還敢坐麼？

2017-05-10 

C919是中國「自主」研制的新一代噴氣式干線客機，2008年開始正式研制，是我國16個重大科技專項之一。C919飛機采用單通道窄體布局，基本型可以乘坐158名乘客，與目前國際航空市場上最為常見的空客320、波音737相當。C919全機長度接近39米，翼展近36米，比同類型飛機略大。C919大量采用復合材料和新型航空合金，使得機體更大的情況下，總體重量保持在合理水平。與同級別的空客A320和波音737相比，中國的C919更快速、更省油、更環保

C919的最大挑戰不是國產化率，而是如何拿到美國的准飛證，也就是美國聯邦航空局FAA認證。中國商飛的專家對取證比較樂觀，認為盡管C919取證會千難萬難，但有之前ARJ21支線客機探路，C919取證時間將會縮短， 6年內有望獲得適航證。

不過，考慮到去年交付使用的支線客機ARJ21，至今依舊沒有獲得美國FAA適航證。種種跡象表明，C919很有可能拿不到美國的適航證，一方面中國民航局會堅持讓美方同意中方的適航條例25部，也就是相互認證，這樣C919可以在國內審定取證。另一方面美國必然會對C919取證工作進行刁難和封殺，絕不會同意在中國審定大飛機25部。

適航證是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票。為了保持壟斷地位，適航證在很多時候成為西方國家和航空巨頭鑄造行業壁壘的工具（波音參與FAA條款制定，空客參與EASA條款制定）。甚至還成為西方國家的政治博弈工具。

有些國內外公眾對C919大客機的安全性有些顧慮，其實這是多慮了。

一架噴氣大客機，在其全壽命周期內，安全水平主要由以下四個要素決定，即航空器的設計、制造、運行和維護水平。

中國民航局頒布的一系列規章制度，例如CCAR21部、CCAR25部、CCAR121部和 CCAR145部，全都是參照美國聯邦航空局FAA的法規和標准，甚至是逐字逐句嚴格翻譯過來的，實際上中國民航運營安全水平在全世界范圍內是較高的。

C919具有完全自主知識產權外，生產制造方面絕不遜色同類型的波音、空客客機，目前C919大飛機的零部件都是特別成熟而且現今的國際品牌或中國制造，天天在天上飛，C919經歷7年時間，嚴格按照CCAR25部來設計，研制體系嚴格按照美國SAE/ARP4754《高度集成或復雜飛機系統適航審定考慮》規定的方法和流程來開展，做了大量設計、計算、試驗，可以說C919是完全按照美國標准設計和生產的，C919的安全性跟波音和空客的大飛機沒有任何區別。

C919為了取證，可有兩個路徑，一是送去歐洲審定，俄羅斯蘇霍伊100就比較沒出息，直接送了歐洲，放棄了自己的審定權。最先可能獲得的是歐洲適航證，中歐互相認可對方的標准。

二是完全按美國人要求去美國審定取證，不過這樣就放棄了中國對於航空產品制定標准的把握和追求，這可比什麼國產化率要重要的得多。沒有一個航空大國不追求適航證相互認證。

俗話講，一流企業訂標准，二流企業賣品牌，二流企業做產品，大飛機也是一樣，表面的適航證分歧，實際背後是標准制定權的爭奪。

不過，即便是拿不到美國適航證，對於C919國內銷售也不會有太嚴重影響，因為依靠國內數千架規模的單通道客機的航空市場，C919完全可以針對性的驅逐波音和空客目前佔據中國的壟斷性的市場份額。據空客公司預計，未來20年全球航空市場將需要19500架單通道飛機，其中有2719架將會交付給中國，佔總量的14%。

就國內和亞非拉市場來說，獲得FAA適航證對C919意義其實不大。中國民用客機要進入國際市場，如果不能夠獲得FAA的認可，就只能像新舟60那樣在國內或者亞非拉的廉價航空公司中服役，即便像ARJ21那樣被FAA拒之門外，對C919的影響其實並不大。

最後，很可能要靠兩國的領導人，坐下來詳細的”談一下“，我讓給你一部分市場，你給我適航證相互認證。

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